グリーン交通インフラのための 10 のアイデア

重要なポイント

場合によっては、概念の最良の定義は、それが実際に存在しないものを説明することによって見つけられることがあります。グリーン交通インフラのアイデアに関して言えば、それは非常に簡単です。このアイデアを理解してもらうために必要なのは、事実上私たち全員が人生のある時点で共有した経験（そして何百万ものアメリカ人にとって、それは文字通り日常の経験となり得る）、つまり渋滞で動かない車の中に座っているという経験を強調することだけだ。 -車両が排気ガスと汚染物質を大気中に吐き出すため、渋滞した高速道路。

繰り返し実証されているように、自動車に乗る個人を中心とした交通インフラは、 地球温暖化、汚染、健康問題、エネルギー不安を引き起こします。逆に、グリーン交通インフラの背後にある考え方は、人々が徒歩や自転車などの自力で、あるいは電車やバスなど、より環境に配慮した手段を使ってコミュニティ内を移動する機会を提供するものです。 「真にグリーンなインフラとは、住民が享受し、耐久性があり安価なモビリティを提供し、エネルギー危機が生じる根本的な状況に対処するものです」と、カリフォルニア大学バークレー校の客員研究員で近々出版される本の著者であるオジー・ゼーナー氏は言う。グリーンイリュージョンズ」。

車を完全に社会から取り除くことが難しい、または不可能な場合でも、交通インフラをグリーン化し、同時に私たちの健康と生活の質を向上させる方法はあります。先にクリックして、すでに導入されているものを改善する 1 つの方法を見つけてください。

10. 電気自動車の推進

確かに、これでは、自動車向けの輸送インフラが本質的に環境に優しくないと一部の人が見ている側面には対処できません。しかし真実は、ガソリン自動車を電気で走る自動車に置き換えることで、二酸化炭素の排出削減に大きな違いが生じるということです。 「私たちのモデリングは、顧客が電気で走行する 1 マイルごとに CO2 削減に大きなメリットがあることを示しています」と、フォード モーター カンパニーのグローバル電化インフラ担当アソシエート ディレクターのマイク ティンスキー氏は述べています。 「たとえば、Focus Electric [自動車] のドライバーは、ガソリンに相当するものと比較して、1 年間で約 1 トン (0.907 トン) の CO2 を節約できます。」

しかし、電気自動車の成長における大きな問題は、利用可能な充電器の不足です。これは、今日ではほんの数軒のガソリンスタンドがあるのと同じです。ティンスキー氏は、現在全国に約 3,000 台の充電器があると見積もっていますが、その数は、2009 年の米国復興再投資法（景気刺激策としてよく知られています）による資金提供のおかげで、来年だけで 4 倍になると考えられます。また、電気自動車の実用性を高める上で重要なことは、自動車メーカー 6 社が最近、ほとんどの電気自動車を以前よりもはるかに迅速に充電できる、つまりわずか 10 分で 80 パーセントの充電を可能にする充電コネクタについて合意したことです。

グリーンハイウェイとは何かについては、次のページをクリックしてください。

9. グリーンハイウェイパートナーシップ

いわゆるグリーン・ハイウェイという考え方は物議を醸しており、グリーン・ハイウェイ・パートナーシップの公式ウェブサイトにあるよくある質問の最初に「『グリーン・ハイウェイ』という言葉は矛盾表現ですか?」という質問があった。著者のオジー・ゼーナーのように、一部の人にとっては、おそらく答えは「はい」でしょう。 「アメリカの広範な自動車交通システムは、目覚ましい利点と同時に、スモッグ、二酸化炭素、死亡事故などの多くのマイナスの副作用も生み出しています」と彼は言う。

しかし、環境保護庁（EPA）と連邦道路局が始めた取り組みであるグリーン・ハイウェイ・パートナーシップは、高速道路を走行する人々にとって高速道路の機能をより良くする（すなわち、渋滞を緩和する）ことを目的として、官民の団体の協力を得ようとしている。さらに持続可能です。より具体的に言うと、グリーンハイウェイとは、金属や毒素が流域に浸透するのを防ぐために、建設に浸透性の材料を使用したハイウェイのことです。リサイクル材料を利用して埋立地の使用を削減する。外来種を管理し、自然の在来生息地の健全性を促進します。このパートナーシップのもう 1 つの要素は、規制ではなく市場主導の自主的なアプローチを通じて、これらすべて、そしてさらに多くの目標を達成することを目指していることです。

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8. 歩道橋

ニューヨーク州ポキプシーにあるポキプシー・ハイランド鉄道橋は、1889 年に初めて建設されたとき、商業と輸送がすべての役割であり、下流 212 フィート (64.62 メートル) のハドソン川を人や物資が容易に流れることができました。この橋は 1974 年に火災でほぼ焼失して以来、長さ 1.25 マイル (2.012 キロメートル) の橋を一般の人々が楽しめる場所に変える取り組みを始めるまで、「ハドソン川を渡るウォークウェイ」と呼ばれる団体が取り組みを開始するまで、長年使われないままでした。 2009 年にハドソン州立公園の歩道が開通したとき、このグループの取り組みはついに成功し、この歩道橋は世界最長の歩道橋となり、それ以来 100 万人以上の訪問者を魅了しています。

橋の改修を主導した設計会社バーグマン・アソシエイトの広報担当ヴィンセント・プレス氏によると、このプロジェクト、そしてこの種の歩道橋全般がもたらす環境上の利点は複数あるという。 「歩道橋は、自転車や徒歩など、環境に優しい代替交通手段の機会を提供します」と彼は言います。 「この場合、ハドソン川を渡る歩道はハドソン川の両側にある何マイルにもわたる小道を結び、運動とクリーンな交通手段を奨励します。」橋がすべての新しい材料でゼロから始めるのではなく、既存の構造を利用したという事実も、特に元の構造の鉛とアスベストがより持続可能な材料に置き換えられたため、環境に優しい利点ももたらしました。

この記事を読んで、環境に優しい建材がどのように普及しているかをご覧ください。

7. 建設資材は重要

ブルックリン ブリッジ パークには、緑豊かな側面がたくさんあります。まず、部分的にオープンしているこの85エーカーのプロジェクトは公園であり、ブルックリンに建設されるのは1世紀以上前のプロスペクトパーク以来です。桟橋や倉庫が立ち並ぶ工業地帯を、レクリエーションや湿地などの生息地を復元するための公共スペースに置き換える予定で、地元のリサイクル資材も利用する。たとえば、近くのルーズベルト・アベニュー橋の花崗岩のスラブは、公園内の階段を作るために使用されています。ブロンクスのウィリス・アベニュー橋からの石が組み込まれ、さまざまな座席や歩道の機能が作られています。一部の倉庫の鋼材はそのまま残され、再利用されています。これらすべては、リサイクルされた建築資材があらゆるプロジェクトにグリーンブーストを提供できることを意味します。

建築材料をリサイクルして再利用できない場合でも、以前に使用されていたものよりもはるかに持続可能な選択肢があります。たとえば、いわゆる透水性舗装は、雨水や雨水の流出を、流出して紛失したり流域を汚染するのではなく、地下に戻ったり、プールに集まって再利用できるように管理する場合に大きな利点があります。

たとえば、雨水の流出を年間 150 万ガロン削減する多角的な取り組みの一環として、ミネソタ州ミネアポリスのコミュニティでは、ベルガードという会社が製造した約 1,100 平方フィート (102.2 平方メートル) の透水性舗装を設置しました。 。これらの浸透性プロジェクトを流域全体で実施することで、住宅地からの流出を削減する慣行が変わりつつあります。

グリーン インフラストラクチャに貢献するのがリサイクル素材だけではない理由を理解するには、読み続けてください。

6. 古いものを再び新しくする

人々に外に出て歩く機会と奨励を与えるには、特にニューヨーク市のような超都市部では、少し創造力が必要になることがあります。市内の古いミートパッキング地区では、献身的な市民グループが、かつてはグリーンインフラストラクチャーと呼ばれていたもの、つまり鉄道の高架線を改造し、ほぼ1.5マイル（2.14キロメートル）の歩道と、マンハッタンの西側にあるハイラインと呼ばれる公園。 1934 年から 1980 年まで、工場や倉庫に向かう肉やその他の農産物の輸送ルートであったこの場所は、現在、パブリック アートや都市庭園のエリアがある人気の公園です。

画期的でユニークなプロジェクトであるハイラインは、より大きなトレンドの始まりとなる可能性があります。すでにシカゴでは、水力発電機と呼ばれる非常によく似たコンセプトが検討されており、ロンドンのテムズ川では水上公園が提案されています。

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5. 緑道

東海岸緑道は、野心的ではないにしても何でもありません。現在進行中の取り組みである東海岸グリーンウェイは、メイン州からフロリダ州まで自転車と歩行者が利用できる連続的なトレイルネットワークを構築する試みです。森の外のアパラチアン・トレイルのようなものだと考えてください。現在、自動車以外の交通専用の小道の形で存在しているのはその約 4 分の 1 だけですが、東海岸グリーンウェイのような取り組みは、典型的なグリーン交通インフラの取り組みであり、車に乗っていない人々が町や町と町の間を移動する機会を提供しています。 、この場合は状態さえもです。明らかに、すべての緑道（文字通り未開発の土地の回廊であり、多くの場合、都市や町の周りの歩行者向けの小道の形をしています）のすべてが、大西洋岸全体を蛇行するほど包括的であるわけではありません。

たとえば、アトランタでは、準緑道アプローチが、商業開発や住宅開発に加えて公園、小道、公共交通機関を組み込んだ22マイル（35.41キロメートル）の回廊、いわゆるベルトラインを推進するために使用されている。これは、自動車中心のスプロール化を避けるような方法で都市計画をより適切に管理する取り組みの一環である。ロビー・ブライアント氏は、ベルトラインの最初の 5 エーカーを設計した会社 HDR エンジニアリングと協力しており、この総合的なアプローチは単なる輸送を超えた重要な機会も提供すると述べています。

同社は、ベルトラインの一部である公園の中心に雨水貯留池を導入するために市や住民と協力しました。ブライアントと彼の同僚は、下水道やトンネルへのシステムの代わりに、高さ 40 フィート (12.19 メートル) の滝などの施設を作成しながら、嵐の流出を同時に防ぎました。 「このプロジェクトの最も重要な目標は、実用性を超えた洪水防御を提供することでした」とブライアント氏は言います。 「公園と池は実際に目的地になっていますが、これは一般的に調節池と同一視されるものではありません。」

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4. 自転車に優しいコミュニティ

米国ではあまり聞かないことですが、通勤に懐かしさを感じている人がいます。しかし、それはオジー・ゼーナーがオランダのアムステルダム大学で研究に費やした時間を思い出すときの気持ちそのものです。そこにいる間、近々出版予定の本『Green Illusions』の著者であり、カリフォルニア大学バークレー校の客員研究員でもあるゼーナー氏は、自転車と軽量自転車専用の車線と道路のネットワークを利用して、コンパクトな街を自転車で駆け回った。電動車両。 「通勤がこんなに楽しいものになるなんて誰が想像したでしょうか？」ゼーナーはアムステルダムにいたときのことを思い出します。

楽しみは、自転車を簡単かつ安全にすることに取り組んでいる都市や町にとっての多くの利点の 1 つにすぎません。ゼーナー氏は、「より清潔で、より健康で、より静かで、より安全な地域」は、自転車道と車線を優先した結果であると述べ、アメリカの都市はヨーロッパの都市よりも分散しているにもかかわらず、依然として自転車の有力な候補地であると主張する。 「アメリカ人の旅行の4分の1以上は1マイル（1.6キロメートル）未満で、40パーセント以上は2マイル（3.21キロメートル）未満です。これらの距離は自転車旅行に適しています。」と彼は言います。アメリカ人がこの概念を受け入れることができれば、私たちはより世界の他の国々に似たものになるでしょう。実際、ゼーナー氏によれば、自転車は世界中で主要な交通手段であり、約 20 億人が自転車を利用しているという。

バスが実際にどれほど速いかを確認するには、読み続けてください。

3. バスレーン

都市生活者の多くはバスで通勤することに興味があると公言していますが、なぜそうしないのかと問われると、車に乗り続ける理由はたくさんあります。便利であることは明らかですが、バス停で待ってから、車が行き交う混雑したバスの中で座ったり立ったりしなければならないことも、間違いなく大きな障害です。しかし、世界中の都市は、バスの乗車をより魅力的にすることで、バスの利用者がもたらす環境上の利点を活用しようと最善を尽くしています。どうやって？主な方法の 1 つは、バス専用の車線を作成して、車道上の乗用車やトラックを追い越せるようにすることです。バス高速輸送と呼ばれる概念の一環として、バス専用レーンは数十年にわたって存在しており、南米、ヨーロッパ、さらには北米やアジアでも使用されています。

中国第3の都市、広州の14マイル（22.5キロメートル）のバス高速輸送回廊を調査したところ、このシステムは運用開始から最初の10年間で二酸化炭素を年間8万6,000トン（7万8,018メートルトン）削減できることが判明した。 。さらに、交通開発政策研究所の調査では、広州の専用バスシステムにより、呼吸器疾患の原因となる微粒子の排出量が年間 4 トン（3.62 トン）削減されたことが判明しました。

バスシステムと地下鉄を組み合わせることで、どのように環境への貢献が大幅に促進されるかをご覧ください。

2. 地下鉄はきれいです

確かに、ニューヨーク市の地下鉄に毎日乗っている人なら誰でも、あるいはさらに言えば、他の多くの都市の地下鉄に乗っている人なら、おそらく地下鉄はきれいだという断定的な発言を鼻で笑う（あるいはさらに悪いことに）でしょう。しかし、一部の地下鉄やバスは適切な清掃を行うことができますが、現実には、これらの公共交通機関は大量の車を道路から排除し、環境に優しい地球に大きく貢献しています。

実際、シエラクラブによると、自動車やトラックの排出ガスを発生させるスモッグの等級が最も高い12都市のうち7都市（サンフランシスコやニューヨークなど）は、公共交通機関に最も多くの支出をしている州にある。さらに、Center for Transportation Excellence は、地下鉄とバスが汚染によって引き起こされる呼吸器疾患と戦う主要な要因であると報告しています。実際、同センターによると、バスと地下鉄の利用者によって、呼吸器疾患の原因となる窒素酸化物が1億5,600万ポンド（70,760トン）排出されており、スモッグの原因となる炭化水素の排出を防ぐという利点は言うまでもない。そして地球温暖化の原因となる二酸化炭素。

クリックすると、なぜ「スマート」であることがグリーン交通インフラに関する選択のほとんどを支えるのかがわかります。

1. 賢明な成長

一部の人にとって、 グリーン交通インフラを単独で考えるのは間違っています。むしろ、より良いアプローチは、より環境に優しい交通手段が最も明白で簡単な選択肢になるようにコミュニティ全体を構成する方法を見つけることであると彼らは主張している。住宅を店舗、職場、公共交通機関の近くに置くことを重視するスマート グロースは、密度を高めるゾーニングの選択を行うことでまさにそれを実現します。

著者のオジー・ゼーナー氏は、もともと自動車に対応するように設計された場所であっても、こうした選択が可能であると述べています。 「全米の地域社会は、大型店舗や駐車場を、相互接続された街路網や緑豊かな歩行者アクセスを備えた教会、学校、住宅、複合用途の建物などの新しい地域資産に転換することに成功しています」と彼は言います。 「たとえば、アトランティック駅という名前のアトランタの住宅密集地域を考えてみましょう。そこでは、雇用されている人が平均して 1 日あたり 68 マイル (109.4 キロメートル) 運転する地域で、住民の運転距離は 1 日あたりわずか 8 マイル (12.87 キロメートル) です。」

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