現代の飛行機は驚異的なテクノロジーですが、操縦できる人がいなければあまり価値がありません。ベテランパイロットのスキルと専門知識は、航空会社にとっても、お客様を目的地に連れて行くためにも非常に重要です。客室乗務員も飛行プロセスにおいて重要な要素です。客室乗務員は、各フライトですべてがスムーズに進むよう努め、計画どおりに進まない場合に生じる絶望的な状況に対処します。
この記事では、航空会社の乗務員の独特な世界を見て、誰が一般的なフライトで働いているのか、そして彼らの任務は何なのかを見てみましょう。航空会社の乗務員の生活は、疲れたりイライラしたりすることもありますが、退屈なことはほとんどありません。これらの人々が（地上 1 マイル以上を巡航するオフィスで）仕事に就くとき、彼らは地球の反対側に向かっている可能性が非常に高いです。
パイロット
パイロットなしでは飛行で遠くまで行くことはできません。高度な機器をすべて機能させるのはパイロットです。民間航空会社には常に少なくとも 2 人のパイロットがおり、多くの便では 3 人のパイロットがいます。すべての航空会社のパイロットは、多くの場合、兵役の一環として、広範な訓練と飛行経験を積んでいます。最初の訓練飛行から航空会社のコックピットまでの道は長くて困難ですが、多くのパイロットにとって、これが唯一の進むべき道です。このキャリアパスの詳細については、 「航空会社のパイロットになる方法」をご覧ください。
旅客機では、指揮を執るパイロットはキャプテンと呼ばれます。機長は通常、コックピットの左側に座っており、飛行中に起こるすべてのことに最終的な責任を負います。これには、重要な指揮の決定、乗務員チームの指揮、緊急事態の管理、特に問題を抱えた乗客への対応が含まれます。機長も旅程の大部分で飛行機を操縦しますが、通常はある時点で副操縦士と交代します。
副操縦士である副操縦士はコックピットの右側に座ります。彼または彼女はキャプテンと同じコントロールをすべて持ち、同じレベルの訓練を受けています。すべてのフライトに 2 人のパイロットを配置する主な理由は安全性です。当然のことですが、機長に何かが起こった場合、飛行機には代わりのパイロットがいる必要があります。さらに、副操縦士は操縦の決定についてセカンドオピニオンを提供し、パイロットのミスを最小限に抑えます。
1980 年より前に製造されたほとんどの旅客機には、二等航海士とも呼ばれる航空機関士がコックピットに座っています。通常、航空機関士は十分な訓練を受けたパイロットですが、通常の旅行では飛行機を操縦しません。その代わりに、飛行機の計器を監視し、理想的な離陸速度、着陸速度、出力設定、燃料管理などの数値を計算します。新しい旅客機では、この作業のほとんどがコンピュータ化されたシステムによって行われるため、航空エンジニアの職は必要ありません。将来的には完全に廃止される予定です。
運航乗務員の 3 人のパイロットは全員同じレベルの訓練を受けていますが、通常、年功序列はさまざまです。ほとんどの航空会社では、キャリアトラックはほぼ完全に勤続年数に基づいています。キャプテンになるには、階級を上げて、自分の番が来てポジションが空くまで待たなければなりません。年功序列は、パイロットが操縦する飛行機の種類やスケジュールにも影響します。航空会社に比較的新人のパイロットは、予約飛行を行います。つまり、決まった飛行スケジュールがありません。予備パイロットは、連続で 12 時間以上「オンコール」勤務をする場合があります。このとき、フライト スケジューラがいつでもパイロットを呼び出す可能性があるため、パイロットは荷物をまとめて飛行の準備をしておく必要があります。パイロットが呼び出された場合、パイロットはフライトの割り当てのためにすぐに空港に出社します（多くの航空会社では、パイロットはポケットベルを受けてから 1 時間以内に出発できるようにする必要があります）。予備パイロットは、予定されていたパイロットが病気になったり、その他の理由で飛行機に乗れなくなったりした場合に呼び出されます。予備パイロットの生活はほとんど予測できません。パイロットは予備として数日間過ごしてもポケットベルを受け取らない場合もあれば、毎日ポケットベルを受け取る場合もあります。そして、彼らが任務に就くとき、彼らは次の州に飛ぶかもしれないし、あるいは世界の別の場所へ3日間の旅をするかもしれない。この多忙なスケジュールでは、乗務員の到着を待っている間に飛行機が遅れることがあっても不思議ではありません。
年功の高いパイロットは、ラインと呼ばれる定期的な飛行スケジュールを選択します。戦列を維持しているパイロットは、いつ仕事に就くかを事前に知っているという意味で、より「普通」の生活を送っています。しかし、これらのパイロットでさえ、家族と離れて多くの時間を過ごしており、どのような遅れに遭遇するかわかりません。米国では、パイロットの予定飛行時間は、国内線の場合は連続 8 時間を超えてはならず、国際線の場合は 12 時間を超えてはなりません。しかし実際には、フライトは遅延または延長されることが多いため、パイロットは連続 16 時間以上勤務することもあります。
パイロットは通常、出発の少なくとも 1 時間前 (国際線の場合は 2 時間前) に空港に到着します。ほとんどの航空会社は、パイロットラウンジにコンピューター化されたチェックインシステムを備えています。これによりパイロットは、天候、乗客数、作業する他の乗務員などのフライトの詳細を知ることができます。すべてを 1 か所に保管するために、パイロットは通常、飛行書類やその他の情報を大きなブリーフケースに保管します。
離陸前の時間に、パイロットはこの情報を確認し、飛行計画を練り、航空交通管制に提出し、他の乗組員と面会します。飛行機が着陸すると、機長は到着した運航乗務員と会い、何か異常がなかったかどうかを確認します。副操縦士は飛行機の全般的な検査を行い、すべてが正常であることを確認します。このウォークスルーの後、パイロットはコックピットに集まり、すべての計器と制御装置が適切に機能していることを確認します。
離陸前に、機長は乗務員が健康であり、パイロットが飛行情報を確認したことを証明する文書であるフライトリリースに署名する必要があります。離陸の準備をしている間、パイロットは最新の天気予報と乗客数、出発前許可フォームを受け取ります。事務処理を容易にするために、多くのコックピットには、ゲート職員や管制塔から情報を受信する内蔵プリンターが装備されています。
書類手続きが完了すると、係員がすべてのドアを固定し、機長がプッシュバック（滑走路に移動できるように飛行機をゲートから押し戻すこと）のゴーサインを出します。その後、パイロットは順番を待ち、航空管制官の離陸指示に従うだけです。
飛行が何事もなく行われる場合、離陸と着陸には最も集中的な操縦が必要です。現代の旅客機では、パイロットの主な責任は、自動システムを監視して飛行機が正しく飛行していることを確認し、必要に応じて進路を変更することです。もちろん、緊急時には、物事はさらに忙しくなる可能性があります。すべての航空会社のパイロットは、予期せぬ事態に対処し、危険な状況でも冷静さを保つための広範な訓練を受けています。幸いなことに、パイロットがこの訓練を実践しなければならないことはまれですが、いつでも行動に移せる準備ができていなければなりません。
客室乗務員（乗客の世話をする乗務員）の生活も予測不能な出来事に満ちています。次のセクションでは、客室乗務員が飛行機内で行う仕事を見て、客室乗務員になるためには何が必要かを見ていきます。
パイロットは世界中を飛び回り、仕事を正しく遂行するには、どこにいても地元の航空管制官と通信する必要があります。システムが適切に機能する唯一の方法は、関係者全員が同じ言語を話せるかどうかです。
国際条約では、飛行機のコミュニケーションの公用語として英語が指定されていますが、空港ではパイロットと管制官の両方が英語を話せる場合は別の言語を使用することができます。運航乗務員が母国語を話すことに抵抗がある場合、管制官は英語で話す必要があります。
残念ながら、多くのパイロットは生活に必要な英語しか学んでいないため、時折誤解が生じます。言語の壁が原因で事故や事件がどれだけ発生しているかは明らかではありませんが、問題が悪化していることを示す研究もあります。
客室乗務員
米国の民間航空便では、乗客 50 人ごとに客室乗務員 1 人を配置する必要があります。これらの客室乗務員は、最初の乗客が搭乗する前に始まり、フライト中ずっと続く仕事においてさまざまな責任を負っています。搭乗前に乗務員全員が集まり、機長がフライトスケジュールと安全上の懸念事項を確認し、主任客室乗務員が各乗務員を飛行機の特定のセクションに割り当てます。飛行機が離陸する前に、乗務員は次のことを行う必要があります。
- 乗客に挨拶し、座席まで案内する
- 乗客が機内持ち込み手荷物を収納するのを手伝う
- 非常口付近にいる乗客が緊急時に助けられるように準備を整えておく
- 安全手順を踏み越えたり、安全ビデオを見せたりする
- すべての座席をチェックして、乗客全員がシートベルトを締めて座っていること、および座席が正しい位置にあることを確認します。
- ドアをロックし、ドアが開いた場合に緊急スライドが膨張するように準備します。
このチェックリストに取り組んだ後、客室乗務員はジャンプシートに縛り付けられます。飛行機が水平になると、乗務員が食べ物や飲み物を準備し、軽食や食事カートを積み込み、乗客にサービスを提供します。
さらに、係員はすべての乗客が安全ガイドラインを遵守していることを確認し、緊急事態が発生した場合には対処しなければなりません。飛行機に問題が発生した場合、乗務員は乗客を落ち着かせ、必要に応じて飛行機から降りるのを手助けしなければなりません。乗務員は、テロリスト、激怒する乗客、さまざまな医療緊急事態に対処する準備も整えておく必要があります。ほとんどの人がパニックで身動きができなくなるような状況でも、客室乗務員は機転を利かせて緊急事態を乗り切らなければなりません。
これらすべての任務に対処するには、客室乗務員は特定の能力と性格特性を備えている必要があります。航空会社は、多くの情報を記憶でき、プレッシャーにさらされても冷静さを保つことができるフレンドリーな人材を求めています。航空会社の職に就くには、客室乗務員候補者は面接を受け、健康診断に合格し、指導と業績評価の厳しいスケジュールを乗り越えなければなりません。 3週間から9週間続く訓練期間中、潜在的な付添人は他の候補者と一緒にホテルや寮で生活し、そこで食事サービスから武装ハイジャッカーへの対処まであらゆることに関する授業に出席する。現時点では、候補者は毎週の経費手当を受け取ることができますが、実際には航空会社の従業員とは見なされません。彼らはトレーニングコース全体を完了し、すべてのテストに合格するまで正式に雇用されません。航空会社の客室乗務員になる方法については、「 」をご覧ください。
客室乗務員の応募者は客室乗務員の求人数よりもはるかに多いため、全プロセスを通過して航空会社に採用されるのは選ばれた少数のみです。このポジションは、主に独自のメリットを提供するため、競争力があります。ほとんどの航空会社では、飛行機に空席がある限り、客室乗務員は最小限の費用 (国内旅行の場合はわずか 5 ドル) で国内線および国際線に旅行できます。客室乗務員の仕事には、5 日間の「9 時から 5 時」のスケジュールがないため、人々は魅力的に感じられます。
パイロットと同様に、客室乗務員の勤務スケジュールは年功序列によって決まります。新人の客室乗務員は予備の飛行機に乗らなければならず、翌日どこへ向かうのかほとんどわかりません。彼らは、乗務員のスケジューラー、つまり毎日誰がどこにいる必要があるかを把握する航空会社の従業員のなすがままになっています。 1 年後、場合によっては何年も経つと、係員は定期的に設定されたスケジュールを維持しながら、自分の列を保持することがあります。
客室乗務員とパイロットの世界は、民間航空の始まり以来大きく変化しました。次のセクションでは、初期の航空会社の乗務員が今日運航している乗務員とどのように異なっていたかを見ていきます。
乗組員の歴史
最初の飛行機の登場以来、パイロットは航空界のスターであり続けていますが、その役割は長年にわたって大幅に進化してきました。パイロットの世界における大きな発展は、新しい装備と訓練基準の変化によるものです。飛行機が最初に発明されたとき、飛行機の制御システムは比較的単純で、多くの場合、設計者自身が操縦していました。飛ぶのは難しい技術ですが、全くの素人なので試行錯誤するしかありませんでした。
飛行機の技術が進歩するにつれて、より多くの訓練が必要になりました。自動化されたシステムと洗練された計器がパイロットの飛行作業の多くを担っていましたが、パイロットはすべてが何をするのかを理解する必要もありました。 「飛行機パイロットになるまでの仕組み」を読んだことがある方は、パイロットが大手航空会社で運航できるようになるまでに、多くの努力をしなければならないことをご存知でしょう。
最初に広く標準化されたパイロット訓練は第一次世界大戦中に行われ、軍が空に兵士を派遣し始めました。軍用機の訓練は第二次世界大戦中とその後の数十年間に拡大されました。
1920 年代に米国は航空機の設計とパイロット訓練の両方を規制し始めましたが、航空会社の基準を満たす唯一の現実的な方法は、豊富な軍事飛行経験を持つことでした。 1930 年代から 1960 年代にかけて、米国の航空会社のパイロットの大多数は、軍出身の白人男性でした。現在、女性や少数派のパイロットがますます増えており、現在の米国の航空会社パイロットの約半数は軍に所属したことがありません。
民間航空旅行の開始以来、客室乗務員の世界も大きく変化しました。最初の旅客機は実際には、乗客用の追加スペースをいくつか備えた郵便飛行機でした。これらのフライトでは、自分のことは自分でしなければなりません。飛行機の乗務員にはパイロットのみが含まれており、飛行機の操縦に忙しすぎて、乗客に対応する時間がありませんでした。
最終的に、一部の初期の航空会社はフライトに客室乗務員を追加しました。これらの乗務員は通常10代か小柄な男性で、主に荷物を積み込んだり、緊張している乗客を安心させたり、飛行機内での人々の移動を手伝ったりするために機内にいた。 1930 年、エレン・チャーチという名の若い看護師は、ボーイング航空輸送社のスティーブ・スティンプソンとともに、新しい種類の付添人を考案しました。チャーチは、病気になった乗客の世話ができるため、正看護師を航空乗務員に加えるのが理想的であると提案した。当時、航空会社であり飛行機メーカーでもあったボーイング社は、3か月間の試験運用のために8人の看護師を雇用した。のちに「スチュワーデス」と呼ばれるようになる新しい客室乗務員は、すぐに航空業界に欠かせない存在になりました。やがて、これらの付添人には看護学位は要求されなくなりましたが、養育的で母性的な性格は依然としてこの職業における重要な要素であり続けました。
比較的最近まで、航空会社のスチュワーデスは厳しい管理下にありました。彼らは結婚することを認められておらず、長時間勤務で妻が家から遠ざかると夫が不満を訴えることが表向きであり、ほとんどの航空会社は彼らの身長、体重、プロポーションに一定の制限を設けていた。スチュワーデスの服装も同様に制限があり、ほとんどの航空会社では、スチュワーデスは身体にぴったりとフィットした制服を着用し、フライト中は白い手袋とハイヒールの着用が義務付けられていました。若い女性にとってはまったく立派な職業でしたが、初期のスチュワーデスは一般的に低賃金で、福利厚生も最小限で、パイロットに従属する役割を担っていました。
1960 年代、70 年代、80 年代にかけて、客室乗務員組合と平等権利運動の代表者は、これらの問題に対処する抜本的な変化を航空業界にもたらしました。 1970年代以来、大手航空会社の方針は、男性も女性も客室乗務員として雇用し、体格や体重に制限を設けないことだった。客室乗務員は現在、パイロットと同様の利点の多くを共有しており、航空会社は客室乗務員を航空業界の重要な構成要素として認識しています。結局のところ、ほとんどの乗客にとって客室乗務員は航空会社全体の顔です。
消費者の需要の高まりに応えるために航空業界が拡大し続けるにつれ、ますます多くの若者が航空会社の乗務員に加わっています。長時間労働と予測不可能なライフスタイルに耐えられる労働者にとって、空を飛んで生活することほど素晴らしいことはありません。
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