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遡ること2008年、億万長者の投資家であるサウジアラビアのアルワリード・ビン・タラル王子は、世界で最も高いビル、高さ3,280フィート以上に達する初の超高層ビルを建設する意向を示した。記録破りの建物であるジェッダ タワーは、サウジアラビアのドバイを目指す広大な都会のオアシスであるジェッダ経済都市の最高の宝石となる予定でした。比較のために、米国で最も高い建物である の高さは 1,776 フィートで、計画されているジェッダ タワーの高さのおよそ半分です。

その後、世界で最も高いタワーを建設するという野心的なプロジェクトは、2023年の秋まで宙ぶらりんとなった。サウジアラビアの政治的陰謀と新型コロナウイルスによる閉鎖によって行き詰まり、タワーはまだ3分の1しか建設されていないが、ようやく建設が再開される見込みだ。このプロジェクトを開発するために作成された の Web サイトは、空を突き抜けるジェッダ タワーの派手なレンダリングと「It’s Happening」という言葉で始まります。しかし、いつ完成するのでしょうか？

ジェッダ経済都市 – 次のドバイ?

世界で最も高い建物の現在のタイトル保持者は、ドバイにある高さ 2,717 フィートの建物です。アメリカ人建築家エイドリアン・スミスが設計したこの記録破りの建物は、まさにドバイの創造者たちが望んでいたものを実現した、と「最も高い建物」の称号を授与する世界的な非営利団体である の会長は語る。

「ドバイは文字通り、砂漠から自らを築き上げました」とウッド氏は言う。 「開発者のエマールは、世界一の高層ビル、王冠の中の宝石であるブルジュ・ハリファを中心に、多くのタワーと大きなショッピングモールを建設するこの大規模な開発を構想していました。彼らが達成したことは信じられないほどです。」

サウジアラビアのアルワリード王子が初めて世界初の高さ1キロメートルのタワーの建設を目指したとき、ブルジュ・ハリファはまだ建設中だった。しかし、当初からの意図はドバイモデルをサウジアラビアでも再現することであったとウッド氏は言う。ジェッダ経済都市は、世界で最も高い新しい建物であるジェッダ・タワーを特徴とする、紅海に面したきらめく未来的な大都市となるでしょう。

ジェッダは、メッカとメディナの 2 つの聖地の間に位置します。 「（塔が）ここにある前は、ここは人々が住む場所とは考えられていなかった」とジェッダ・エコノミック・カンパニーの最高開発責任者のヒシャム・ジョマ氏は言う。 「私たちは独立した都市を作っています…あなたがここを離れる必要がないように。」

ブルジュ・ハリファ vs. ジェッダ・タワー

ブルジュ・ハリファの建築家エイドリアン・スミスはジェッダ・タワーも設計しており、2 つの構造はいくつかの設計要素を共有しています。どちらも「超高層」構造物とみなされ、高さ 600 メートル (1,968.5 フィート) を超える建物すべてに指定されます。

ブルジュ・ハリファとジェッダ・タワーの最大の類似点は、どちらも外壁が 4 つではなく 3 つある Y 字型のプランであることです。広範な風洞テストを通じて、スミスと彼のエンジニアは、3 つの壁を持つデザインがより空気力学的で、目がくらむような高高度での風のせん断によく耐えることができることを発見しました。

ブルジュ・ハリファはタワーのさまざまなセクションが頂点に達するにつれて段階的に先細りになっていますが、ジェッダ・タワーのデザインは、巨大な針のように雲を突き刺す、継続的に先細りの1つの塔です。

タワーには何が含まれますか?

ジェッダ タワーで最も話題になっているのは、高さ 6,187 フィートの屋外展望台です。この展望台はもともとヘリポートとして設計されましたが、予測できない砂漠の風が吹くこのような高さにヘリコプターを着陸させるのは危険すぎると建築家に知らされました。

ジェッダタワーをその通りに建設する場合、80,000トンの鋼材が必要となり、59台のエレベーター（5台の2階建て車両を含む）と12台のエスカレーターで運行されます。下から3分の1はオフィススペースとして確保され、続いて高級ホテルが建設され、167階建ての最上階はアパートメントとなる予定だ。巨大なペントハウスアパートメントがその王冠を占めることになります。

キングダムタワーへの波乱万丈なスタート

もともとキングダム・タワーと呼ばれていたジェッダ・タワーは、2013 年 4 月 1 日に建設されました。直径 10 フィート、サッカー場よりも長いコンクリート杭を含む、構造のための巨大な基礎を築くだけで 1 年以上かかりました。 。地上工事は2014年9月に着工。

この記録を樹立した塔の基礎は、サウジアラビアが政治危機に揺れる 2017 年まで、ゆっくりと着実に上昇していきました。権力を強化するための積極的な動きとして、ムハンマド・ビン・サルマン皇太子（MBSとしても知られる）は徹底的な掃討を開始し、その結果、ジェッダ・タワーの主要な財政支援者であるアルワリード・ビン・タラールと彼のパートナーの一部を含む11人のサウジ王子が排除された。サウジ・ビンラディン・グループ所属。

男たちは数億ドルの罰金を支払った後、最終的に釈放され、2018年にジェッダ・タワーの建設が再開され、完成予定日は2020年となった。ショッピングモールや他の多くのプロジェクトが見られるでしょう」とジェッダ・エコノミック・カンパニーの最高経営責任者（CEO）、ムニブ・ハムード氏は語った。

しかし、請負業者との労働問題により2018年後半にその計画は打ち砕かれ、さらに新型コロナウイルスのパンデミックにより当時の建設再開の望みは絶たれた。ジェッダタワーの基部は現在、予想される高さの約 3 分の 1 の高さで立っています。によると、ジェッダ経済都市の道路工事と景観整備の90パーセントは完了したが、目玉の巨大タワーはまだ進んでいない。ただし、それはすぐに変わると予想されます。

ジェッダタワーの未来

ウッド氏は2018年初めにジェッダ・タワーの建設現場を視察し、ジェッダ経済都市プロジェクトの規模と野心は「絶対に巨大」だと述べた。ジェッダタワーの未完成の基部はすでに「超高層」構造物としての資格を持っており、頂上からの眺めは畏敬の念を抱かせるものであった、と彼は言う。

「空中 300 メートルで、周囲にまだ建設されていない都市を見下ろしています」とウッド氏は言います。 「まるで周囲にある遺跡のようですが、それは逆で、この砂漠を背景に真新しいインフラが建設されています。」

ウッド氏はまた、塔の未完成の基部が「地面の小さな切り株」に相当するという考えを否定している。同氏は続けて、「すでにその高さの3分の1になっている。そして私は、このプロジェクトはいつかは終わると心から信じている。なぜなら、終わらせないのは恥ずかしいことだからだ。私に分からないのは、それが実現するかどうかだ」元の設計のままなのか、それとも最終的には世界で一番高い建物になるのか。」

ウッド氏は、いつかジェッダ・タワーが何らかの形で建設されるだろうと楽観的であり続けたが、これまでの建設プロセスが典型的なものではなかったことも認めている。

「これは予定より遅れているプロジェクトではありません。完全に停止したプロジェクトです」とウッド氏は言います。 「異常な事態であることに疑いの余地はない。工事の遅れではなく、工事が中止されているのだ。」もちろん、建設再開の最近のニュースはウッド氏の楽観論を裏付けている。ジェッダタワープロジェクトの新たなスケジュールは設定されていないが、ようやく建設が再開される。

世界で最も高い天文台をめぐる競争

ブルジュ・ハリファの開発会社エマールは2016年、ドバイに展望塔（厳密には「建物」ではない）を建設する計画を発表したが、そのプロジェクトの建設もパンデミックによって遅れた。したがって、注目すべきプロジェクトはジェッダタワーだけではありません。

米国の高速道路が緊急滑走路として機能するように設計されているという頻繁に繰り返される「事実」は、その蔓延（多くの人がそれについて知っているようです）とその長寿（いつそうなったのか誰も知らないようです）にもかかわらず、都市伝説にすぎません。実際にはその起源はありますが、その起源は 1940 年代に遡る法律に遡ることができます。一見すると、このアイデアは常識的であると同時に、非常に頭の痛いアイデアのように思えます。もちろん、軍用機は緊急時に広くてきれいな道路に着陸できるはずです。しかし、曲がりすぎたり、起伏が多すぎたり、着陸面が不適切な道路はどうなるでしょうか?そして、この緊急事態について何の警告も受けずにすでに高速道路を走行しているであろう乗用車やトラックはどうなるでしょうか?

この都市伝説を最初に考え出した人々は、それらの疑問の一部を説明しました。たとえば、道路全体が緊急滑走路としての使用に適しているわけではありません。 5 マイル (8 キロメートル) ごとにわずか 1 マイル (1.6 キロメートル) です。この比率は、おそらく曲がり角、標高の変化、人口密集地域を考慮するのに十分であると考えられます。すべての優れた都市伝説と同様、これにも歴史的根拠があります。 5 マイルに 1 マイルのルールは、出典にもよりますが、実際には 1941 年の国防道路法、1944 年の連邦補助道路法、および 1956 年の連邦補助道路法の誤った解釈または誤った引用に遡ります。

これら 3 つの法律はすべて現実のものですが、実際にはそのような文言が含まれているものはありません。国防道路法は、高速道路の近くに、主に軍事用途を目的としたフライトストリップを提供しました。最初の連邦補助道路法には別のフライト・ストリップ・プログラムが盛り込まれそうになったが、最終的には盛り込まれず、第二次連邦補助道路法にも含まれなかった[出典: ]。

したがって、そのような法律はこれまでに制定されたことがなく、さらにそのような戦略は現実的ではありません。高速道路を滑走路として使用するのは、飛行機が最寄りの商業空港に目的地を変更する時間さえないような前例のない理論上の緊急事態の場合にのみ発生するため、地元の警察が迅速に高速道路を閉鎖して撤去できるわけはありません。安全な緊急着陸を提供します。

それでは、目的地に到着できない空挺飛行機を直ちに着陸させる必要がある緊急事態が発生した場合、どのような計画があるのでしょうか?小規模な市営空港や民間空港が最も明白な解決策です。軍事基地も選択肢の一つだ。実際には、ほとんど使用されておらず、あまり知られていない（つまり、公共の商用旅行ではない）滑走路が各地にあり、戦争やテロ状況で緊急飛行機が着陸するのに合理的な場所です。

重要なポイント

アメリカの郊外の広大な地域を車で走ったことがある人なら、たとえ坂道がなくても、道が曲がりくねっていることをご存知でしょう。格子状に設置されることはほとんどありません。一つ道を間違えると、袋小路をぐるぐる回ってしまう可能性があります。しかし、どうしてこれらの曲がりくねった通りが郊外にこれほど普及したのでしょうか?答えは、18 世紀から 19 世紀の産業革命後の時代にあります。

この時代は交通機関や銀行業務の改善につながりましたが、多くの都市居住者にとっては困難ももたらしました。

「20世紀初頭以前は、特に産業革命後のロンドンやニューヨークなどでは、都市に住みたくなかった」と建築・計画会社ヒストリカル・コンセプツの建築・都市デザイナー、ポール・ナイト氏は言う。アトランタの会社。 「彼らは不潔だった。本当に危険だった。」

イギリス人の都市計画家がやって来た。 1898年に彼は『明日：社会改革への平和的な道』という本を出版し、1902年に『明日の庭園都市』として再版された。

「エベネザーの仕事から生まれたアイデアの 1 つは、田舎に住んでから都市で働くことで、両方の利点を最大限に活かすことができるというアイデアでした」とナイト氏は言います。おなじみですね？

このようにして、今日私たちが郊外として知っているものは、 の周りに誕生しました。しかし、彼らの初期の成功は、多くの人が都市で仕事に行くことを可能にした路面電車にかかっていた。そして、 ヘンリー・フォードが組立ラインを自動化し、モデル T カーを導入したことは、郊外のブームに大きく貢献しました。しかし、郊外への最大の動きは、1945 年に第二次世界大戦が終わった後に起こりました。数百万人のアメリカ兵が住宅手当を受けて戦争から帰還し、郊外はアメリカ人家族の居場所となりました。

それでは、これは今日の曲がりくねった道路とどのような関係があるのでしょうか?

グリッドネットワーク

産業革命期の多くの大都市は、労働者階級にとってひどい生活環境でしたが、送電網という望ましいものを備えていました。ニューヨーク市を見てください。計画立案者は、道路を直角の長方形にレイアウトしました (パリのような都市のスポークと車輪のレイアウトとは対照的です)。それは偶然ではありません。グリッド ネットワークは効率的であり、歩きやすさを促進します。

典型的な郊外の道路網では、このレイアウトは採用されず、緩やかなカーブのある広い道路が優先されました。その理由の 1 つは、郊外を自然と都市計画家エベネザーの田舎での暮らしのアイデアに近づけるためでした。

「人々が都市を離れたがる理由は、自然に戻り、子供たちに庭を提供し、都市の危険な環境から抜け出して、安全な郊外に避難したいという考えです。これにすぎません。」牧歌的なアイデアです」と、のエグゼクティブディレクターでもあるナイト氏は言います。 「自然と自然の地形についてのこの考えを促進したいのであれば、風景にこのような硬いすのこを置くことはできません。自然の曲線的な性質を人々に体験してもらうためには、道路をカーブさせる必要があります。」

曲がりくねった道が存在するもう 1 つの理由は、郊外に生活をもたらすものである車にあります。グリッドネットワークは人々が場所から場所へと歩いて移動するという考えに基づいて構築されていますが、郊外では車に依存しています。また、カーブした道路では、交差点で常に停止するグリッドネットワークよりも車が速く移動できます。

「時速60マイルで移動する場合は、交差点の数を最小限に抑えたいと考えます。そこで、現在の区画規制では交差点間の距離を最低800フィート（243メートル）とするという考えが生まれました」とナイト氏は言う。と言う。 「300 フィート (91 メートル) ごとに停止する必要はありません。できるだけ早く運転したいだけです。」

曲線のコスト

しかし、曲がりくねった道路にはコストがかかります。交差点が少なく、道路が長くなるため、歩きにくくなります。また、道路網は格子状よりも道路の数が少ないため、道路の間口が狭くなり、小売店、オフィス、その他の複合用途開発のためのスペースが少なくなります。

開発が遅れて歩きやすい街路が減っているため、人々はより頻繁に車を運転する必要があります。これは、カーブした道路のさらなるコスト、つまり自動車事故の増加につながります。

歩行者や自転車利用者の増加により、都市部の運転は混乱を感じることがありますが、速度が低下するため、死亡事故も減少します。米国国勢調査局のデータがこれを裏付けています。 , 米国人口の約19パーセントが農村部に住んでいた。しかし、地方での死亡事故は交通死亡事故全体の49％を占めている。

米国では引き続き が続くため、これらの曲がりくねった通りがすぐになくなる可能性は低いです。ナイト氏は、埋め立て建築、つまり大部分が定住地だった地域に余った土地を開発することは、近隣の様相を変える機会を提供すると言う。

郊外で送電網を実現するための課題は、政治的かつ法的なものです。現在、ほとんどの郊外では開発業者が歩行者に優しい格子パターンを作るためにハードルをクリアする必要があるが、自動車中心の袋小路の区画を作る業者は簡単な通りを進んでいる、とナイト氏は言う。

「法律は歩きやすさに有利ではありません」と彼は言う。

あなたが住んでいる道路が、なぜ普通の古い通りではなく、アベニュー、大通り、裁判所などと呼ばれるのか疑問に思ったことはありますか?それはあなたの近所の開発業者や町議会の気まぐれだったのでしょうか？実は道路区分にはルールがあります。常にフォローされるわけではありませんが、通常はフォローされます。

の基本的な前提は、世界中でかなり一貫していますが、道路に与えられる名前はそのサイズと機能に依存するということです。たとえば、道路は 2 つの点を結ぶ経路です。一般に、道路は町の外、または都市の中心部から離れたところに向かっています。対照的に、ストリートは両側に建物がある公道です。これは、通りも道路であるが、道路は必ずしも通りであるとは限らないことを意味します。

一般に、大通りは道路に対して垂直に走っていますが、両側に木や建物がある場合もあります。そして、各自治体は、道路や大通りをどの方向に配置するかを決定します。たとえば、マンハッタンでは、大通りが南北に走り、通りが東と西に延びています。デンバーではその逆です。そしてツーソンでは、街路やアベニューに対して斜めに走る道路を「」（郵便の略語＝STRA）と呼ぶなど革新的となった。

したがって、通り、大通り、道路が通路の主な名前になります。ただし、ここでは他の一般的な道路の定義をいくつか示します。

米国の地方自治体がかなり標準的な通りの命名規則に従っていることに加えて、ほとんどの主要都市は、通りが互いに直角に走るグリッド システムで配置されています。これにより、比較的簡単に道を見つけることができます。シカゴではさらに一歩進んで、市の中心部にあるステート ストリートとマディソン アベニューの交差点をゼロ座標として選択しました。これは、あなたの住所が 5420 North Lotus の場合、あなたは州とマディソンの 54 ブロック北に住んでいることを意味します。

通りにファーストネームを付ける場合（メイン、ワシントン、ブルーベリーなど）、自治体の許可を得て、通常は の州になります。提案された名前に対して最も拒否権を持つ 2 つのグループは警察と消防署であり、緊急時に簡単に区別できる独自の名前を望んでいます。

200 年前に生まれたフレデリック・ロー・オルムステッド (1822-1903) はおそらくニューヨーク市のセントラルパークの設計で最もよく知られていますが、コネチカット州出身の彼と彼の造園設計会社は実際に全米に多くの美しい風景を生み出しました。その中には、公園と車道システム、多様なレクリエーションエリア、大学と教育機関のキャンパス、都市と郊外、計画されたコミュニティ、墓地、樹木園や博覧会のための特殊な景観などがあります。多くの点で遅咲きのオルムステッドは、商人、船員見習い、出版社、試験農場主、作家、行政管理者、鉱山管理人など、彼の幅広い活動に喜んで資金を提供してくれる寛大な父親に恵まれて幸運でした。セントラル パークを共同設計してからほぼ 10 年後、43 歳のとき、彼は造園建築に完全に専念することを決心しました。

「フレデリック・ロー・オルムステッドは革新者、作家、公務員、都市計画家であり、その驚くべきデザインが文字通りアメリカの風景を変えた『景観建築の父』でした」と全米オルムステッド公園協会の会長兼最高経営責任者（CEO）のアン・ニール・ペトリは述べている。メールインタビュー。 「オルムステッドの物理的な風景は注目に値する遺産ですが、その背後にある価値観も同様に重要です。オルムステッドは、公園や公共スペースの思慮深いデザインと計画が、人々とコミュニティの生活に社会的、環境的、経済的、健康に大きな影響を与えることを理解していました。」

かつては大部分が富裕層のみによって所有されていた公共の公園や市民スペースは、すべてのアメリカ人の所有物である「民主的なスペース」であるとオルムステッドは感じた。 「彼は、適切に設計され維持された公園や景観には、階級、富、民族に関係なく、すべての人に休息と若返りの場所を提供することで、コミュニティを団結させ、強化する力があると信じていました」とペトリ氏は言う。 「科学が彼の見解を証明するずっと前から、彼は人々と自然とのつながりを取り戻すことで公衆衛生を活性化する公園の力を理解していた。

「彼は多くの意味で社会改革者であり、都市が汚く、混雑し、不健康だった時代に、景観が心身の健康を増進できることに気づいたのです」と彼女は付け加えた。 「彼は公園を『都市の肺』と呼びました。なぜなら、公園は都市住民にとって健康的な場所になるように設計されているからです。リチャード・ルーヴが「自然欠乏症」という言葉を生み出すずっと前に、オルムステッドは人々と自然との触れ合いを回復することの重要性を認識していました。そして、より多くの人々が都市に移住しました。興味深いことに、当時、医師は実際に治療としてセントラルパークでの散歩を処方し始めました。これはまさに造園家が命じたことでした。」

オルムステッドはそのキャリアの中で合計 100 か所の公共公園とレクリエーション場を設計し、彼とその後継会社は 100 年間にわたって 1,090 以上の公共公園と公園道路システムを構築しました。 「かなりすごいですね！」ペトリは言います。ここでは、彼が設計した 8 つの有名な公園と、あまり知られていないかもしれない 1 つの小さな公園を紹介します。

1. セントラルパーク、ニューヨーク市

1857 年、カルバート ヴォーというロンドン出身の新進気鋭の若手建築家が、セントラル パークのコンペへの応募準備に協力してくれるようオルムステッドに頼みました。当時、オルムステッドはセントラルパークの初代監督を務めており、ヴォーはこの役職がオルムステッドに地形に関する独自の知識を与えるものと考えていた。 「オルムステッドはこれまで公共公園の設計を提出したことはありませんでしたが、『グリーンズワード計画』として知られる彼らの提出物は、その創造性と美しさの点で並外れたものでした」とペトリ氏は言います。 「私たちの多くがそうしているように、オルムステッドとヴォーは最後の瞬間までデザインを提出するために働きました。彼らが計画を提出するために到着したとき、オフィスは閉まっており、管理人を呼び起こして提出物を残さなければならなかったというメモがありました。彼。”

結局のところ、彼らのプレゼンテーションはインスピレーションを受けたものでした。これには、オルムステッド氏とヴォー氏が作業を完了した後に公園がどのようになるかを委員が想像できるようにするための前後の写真が含まれていました。 「開けた空間の通路と、より起伏の多い地形があったはずです」とペトリ氏は言う。 「ニューヨーク市がいつか大都市になることを予期し、ヴォーとオルムステッドの両市は、未来の都市の光景や騒音を排除し、訪問者に癒しと安らぎの場所を提供するために、公園の端に多くの植物を植えることを計画した。」

2. プロスペクトパーク、ブルックリン、ニューヨーク

19 世紀半ばにオルムステッドとカルバート ヴォーによって設計されたこの 585 エーカー (237 ヘクタール) の緑地は、1867 年に部分的にしか建設されていなかったときに初めて一般公開され、後に市のランドマーク保存委員会によって景観ランドマークに指定されました。現在では、「ブルックリンの裏庭」という愛称で親しまれ、毎年 1,000 万人以上の訪問者がコンサートを楽しんでいます。バンドシェル、動物園、子供用遊具、絵のように美しい湖の水上ペダルボート、そしてジョギング、ウォーキング、サイクリストのための何マイルにもわたる道路。これは、この景観建築家の牧歌的なスタイルの好例であり、30 ヘクタール (75 エーカー) の素晴らしいロング メドウで見ることができます。 「ここは開けた緑地で、小さな水域と点在する木々や木立があり、目に安らぎを与え、精神的に『元気を取り戻す』ように設計されています。」とペトリは言う。

3. エメラルド ネックレス (ボストン)

ボストン市全体に広がるこの曲がりくねった緑地のネットワークは、アーノルド樹木園、フランクリン パーク、バック ベイ フェンズで構成されています。それぞれがネックレスの「宝石」の 1 つと呼ばれ、それ自体が特徴的で自然の風景のように感じられます。そしてそれはわざとです。都市公園が都市生活の喧騒や砂浜からの保護区であるというオルムステッドのビジョンは、長さ 7 マイル (長さ 11 キロメートル) の一連の牧草地、湿地、車道を旅しながら展開されます。オルムステッドがこの設計理論をニューヨークのセントラルパークに適用して成功したとき、ボストンはこれに注目し、最終的に 1870 年代にオルムステッドを雇用して、1 つの大きな公園だけでなく、ボストン住民が「その日の仕事が終わったら簡単に行ける」公園システム全体を建設しました。そこでは、通りの喧騒や喧噪を何も見ず、聞き、感じずに、一時間散歩するかもしれない。」約 20 年間の作業を経て、1895 年までにオルムステッドは完成しました。彼は 1883 年にブルックラインに定住し、自宅に国内初の造園会社のオフィスを開設し、市内の一連の公園の建設に取り組み続けました。

4. ビルトモア・エステート（ノースカロライナ州アッシュビル）

ノースカロライナ州アシュビルにあるビルトモア ビレッジからビルトモア ハウスまで伸びる 3 マイル (5 km) のアプローチ ロードは、偶然ではありません。それは、オルムステッドによる非常に意図的で複雑なデザインの結果であり、森と風景を完璧に融合させ、両者を隔てるハードエッジがなく、遠景を意図的に欠いていることを示しています。園芸部長のパーカー・アンデス氏は、ビルトモアのアプローチ・ロードは、敷地内で最初に目にする重要な庭園と景観の特徴であり、訪問者にオルムステッドの技術を真に感じさせるものだと説明する。彼は計画の基礎として自生の植物素材を使用し、道路の背景要素として 10,000 本のシャクナゲを追加しました。彼はまた、山月桂樹、在来種および日本のアンドロメダ、その他の植物も使用しました。前景の常緑樹が豊かさ、繊細さ、神秘さを加え、さまざまな種類の川のサトウキビや竹がエキゾチックでトロピカルな雰囲気を与えます。彼は小川や車道の端に沿って背の低い植物を植えました。冬にさまざまな色を表現するために、彼は丈夫なオリーブ、オリーブ色の常緑樹、ジュニパー、レッドシダー、イチイを使用し、絵のようなスタイルを定義する光と影の複雑さを作り出しました。

5. マウント・ロイヤル、モントリオール、カナダ

1874 年に着工されたモントリオールの公園は、オルムステッドとヴォーが提携関係を解消した後に設計した最初の公園でした。この地域の山岳地形を強調するために、オルムステッドは、山に登る馬車道の底にある日陰の木など、誇張された植生を使用して山をより山っぽくし、渓谷に似せることにしました。訪問者が高度を上げていくにつれて植物はまばらになり、誇張された高さの錯覚が完成します。オルムステッドは壮大な山の牧草地と湖を設置したいと考えていましたが、市は代わりに貯水池を決定したため、オルムステッドはその周囲に壮大な遊歩道を計画しました。残念なことに、モントリオール市は 1870 年代半ばに不況に見舞われ、オルムステッドの計画の多くは放棄されました。馬車道が建設されましたが、当初の計画とは関係なく、急いで行われました。植生の選択はどれも守られず、貯水池は決して建設されませんでした。

6. 米国議会議事堂とホワイトハウスの敷地

「オルムステッド氏は 20 年近くにわたり、国会議事堂敷地の開発を監督してきました」とペトリ氏は言います。 「1874年、議会はオルムステッドに景観改善の計画と監督を依頼した。国会議事堂の建築美を高めるために議事堂の敷地に威厳のある格式を与えたのもオルムステッドだった。」オルムステッド氏は、国家の統合を象徴するために、ホワイトハウス、国会議事堂、その他の政府機関を統合する基本計画を求めた。しかし、彼は壮大な計画を縮小し、当時国会議事堂の敷地を構成していた 50 エーカー (20 ヘクタール) のみの開発を許可されました。

21 本の通りが敷地に接し、歩行者と車の両方に 46 か所の入り口があるため、国会議事堂の周囲に公園を作ることはできませんでしたが、代わりに彼は、建物全体が見える場所で国会議事堂の美しさを強調する絵のような風景をデザインしました。オルムステッドに支払われたのは、敷地のオリジナル設計に対して 1,500 ドルのみでした。彼にはまた、旅費、雇われ人への給料、国会議事堂の敷地改善のための20万ドルという巨額の予算も割り当てられていた。オルムステッドは国会議事堂の景観設計者としての 18 年間、国会議事堂の建築上の勝利が強調される場面を作り出すことに努めました。敷地の自然の美しさは、観光客や街を訪れる人々に快適さと安らぎを与えますが、国会議事堂の眺めや視線に取って代わるものではありません。

7. シカゴ、ワシントンパーク

この可能性は、オルムステッドの素晴らしい「カントリーパーク」の 1 つとしてランク付けされています。シカゴのサウス パーク システムの一部で、オルムステッドと彼の著名な同僚カルバート ヴォーによって設計された唯一の中西部の公園システムです。オルムステッドは南北戦争中にシカゴを訪れた際、シカゴに公園と大通りのシステムを提唱し始めた。 1869 年 2 月、イリノイ州議会はシカゴに公園と大通りのシステムを創設する 3 つの法案を可決しました。この法律は最終的にサウスパーク委員会の設立とオルムステッドとヴォーの関与につながりました。新たに任命された委員会は、ダウンタウンから6マイル（10キロメートル）南にある1,055エーカー（427ヘクタール）の土地（セントラルパークやプロスペクトパークのどちらよりも広い）を公園として指定し、新しい公園地とダウンタウンや公園を結ぶ大通りも指定した。ウエストパークシステム。

当初はサウス パークと呼ばれていたこの敷地は、東部と西部の区画で構成されていました。ジャクソン パークは 593 エーカー (240 ヘクタール) の湖畔の地区です。ワシントン パークは、372 エーカー (150 ヘクタール) の内陸に広がる草原地帯です。ミッドウェイ プレザンスは、この 2 つを結ぶ 90 エーカー (36 ヘクタール) の 5 ブロックの直線大通りです。委員はオルムステッドとヴォーを雇ってサウスパークのオリジナル計画を作成させ、彼らはシカゴ大火のわずか数カ月前の 1871 年に野心的な計画を発表しました。牧歌的な公園の設計には、緑地、広大な牧草地、なだらかな丘の建設が含まれていました。ワシントン パークはオルムステッドの設計に従って実現され、1880 年代後半までに、公園の約 3 分の 2 が、もう 1 つの著名な造園家、HWS クリーブランドの建設監督の下で建設されました。

8. 1893年にシカゴで開催された世界コロンビア博覧会

オルムステッドは、1893 年にシカゴで開催された世界コロンビア博覧会のランドスケープ デザインを担当しました。 「エリック・ラーセン著のベストセラー本のおかげで、多くの人が博覧会についてよく知っています。博覧会は、博覧会の展示物を収容する広大な白い建物で構成されていたため、『ホワイトシティ』と呼ばれました」とペトリ氏は言います。これらすべての建物に直面して、オルムステッドは景観を利用して体験を和らげ、都市住民を自然の若返りと健康の恩恵と結びつけました。」 1895 年の博覧会の閉幕にあたり、オルムステッドと息子のジョン チャールズはニューヨークに戻りました。景観を修正し、完璧なものにしました。博覧会の建物が侵入することはなくなりました。最終設計では、科学産業棟が湖岸で最も高く、建物が邪魔にならない唯一の構造物になることが明白でした。彼らは、ジャクソン パークが将来の世代に素晴らしい快適さと自然のままの体験を提供できるようにしようとしました。

9. さて、あなたが聞いたことのないかもしれないものについて：オルムステッド・リニア・パーク（ジョージア州アトランタ）

1890 年、アトランタの実業家ジョエル・ハートは、現在ドルイド・ヒルズとして知られる地域の開発計画を立てるようオルムステッドに依頼しました。オルムステッド社は 1893 年にハートに予備計画を提出し、最初に 6 つのセグメントを示しました。同社はオルムステッドの死後 2 年後の 1905 年に最終計画を完成させ、1908 年にその土地がドルイド ヒルズ社に買収されるまで工事に携わり続けました。その後、この地域は開発され、公園はオルムステッドの指導の下で完成しました。コカ・コーラの大御所エイサ・G・キャンドラーが、アトランタの他の発展を測る基準となる。 1980 年代に、ジョージア州運輸局はオルムステッド リニア パークを貫通する 4 車線の高速道路の建設工事を開始しました。懸念を抱いた住民が団結して道路を阻止し、歴史ある町内地区と公園を救った。

サウジアラビアには、世界で最も興味深く野心的な都市の本拠地がいくつかありますが、この国の最新の都市プロジェクトは、それらすべての頂点に立つかもしれません。

2021年にサウジ政府がサウジアラビア市に建設する計画には、ザ・ライン・サウジアラビアと呼ばれる巨大構造物が含まれており、完成までにはまだ何年もかかる大規模な計画である。このラインは、幅 656 フィート (幅 200 メートル) の 2 つの平行した超高層ビルで構成される都市全体として設計されており、それぞれの高さは 1,640 フィート (500 メートル) で、 世界で最も高い超高層ビルのほとんどよりも高く、世界各地に広がっています。サウジアラビア北西部、紅海に近い地域。

これが未来のユートピア小説の舞台のように聞こえると思うなら、それは間違いではありません。このラインは、900万人が居住できる十分な大きさの、外面鏡を備えた1つの建物だけの垂直都市として説明されており、公園や滝から空飛ぶタクシーやメイドロボットに至るまで、都市生活をサポートしている。住民が眺められる人工の月を設置する計画もある。

ラインの特徴

提案されている幅はわずか656フィートであるこのリニアシティは、住民と、166マイルの都市の各セクションを結ぶ高速鉄道などの多くの近代的な設備を取り囲む高さに主に依存することになる。

サウジアラビア当局者らは、ザ・ラインには道路も自動車も排気ガスも一切なく、クリーンエネルギーのみで電力供給されると主張している。ここでは、The Line のいくつかを紹介します。

によると、新都市は完成すると砂漠を横切る13平方マイル（34平方キロメートル）の広さになり、文字通りのオアシスとなるという。建築のレンダリング図には、鏡張りの建物の 2 つの異なる側面を持つ 1 つの建物が示されており、中央には水回りや植物で満たされた緑豊かな空間が組み込まれています。計画はアメリカの会社によって設計されました。

プロジェクト2030

タイムラインはザ・ラインの発表には含まれていなかったが、最初の土工事は2021年10月に始まり、最初の住民は2021年までに入居を開始すると予想されている。この期限は、年間1億人の観光客を呼び込み、サウジアラビアを湾岸の隣国であるサウジアラビアやサウジアラビアなどの旅行人気スポットとの競争を維持することを目的とした、より大規模な国全体の改善計画の一環として共有された。

このラインは、ビジョン 2030 計画に組み込まれ、サウジアラビア北西部に焦点を当てた開発である 5,000 億ドルの一部にすぎません。

ザ・ラインとともに、空港ネットワークと世界最大のグリーンエネルギープラントを構築する計画がある。この地域は、住民が「サウジ人」ではなく「」と呼ばれる「国の中の国」と呼ばれるほど自給自足することを目指している。

「NEOMは、世界中のすべての人々が創造的かつ革新的な方法で世界に自分の名を残す場所となるでしょう。NEOMは引き続きサウジ・ビジョン2030の最も重要なプロジェクトの1つであり、サウジを代表してザ・ラインを実現するという私たちのコミットメントです。」国家は毅然とした態度を保っている」とサウジのムハンマド・ビン・サルマン皇太子は2022年7月25日、こう主張した。

ライン論争

ザ・ラインは未来的で野心的なプロジェクトだが、サウジアラビアのビジョン2030構想では、原油経済から観光による経済への移行の試みは、この国の最も利用可能な資源、すなわち資源を見落としていると述べている。

計画されている都市ガスの都市デザインも批判を浴びている。サウジのムハンマド・ビン・サルマン皇太子が言うように、ザ・ラインは「居住性と環境危機」に対する「新しく想像力豊かな解決策」を提供することを目指しているが、このデザインには本質的に欠陥があると主張する人もいる。

『npj Urban Sustainability』誌に掲載された論文の中で、数学者のラファエル・プリエト＝クリエル氏は、直線的な都市は「最も効率の悪い形状」だと述べた。

その非効率性が日常生活でどのように影響するかは次のとおりです。「The Line でランダムに 2 人を選ぶと、彼らの距離は平均 57 キロメートルです。面積が 50 倍大きいヨハネスブルグでは、ランダムな 2 人はわずか 33 キロメートル離れています。 」

東京を発着する航空交通量を増やすことがあなたの仕事だと想像してみてください。しかし、既存の空港に滑走路を追加するほど簡単ではありません。これらの空港の周囲には他の建物が多すぎます。それに加えて、滑走路に適した未開発の平坦地が不足していることもある。他にどのような選択肢がありますか?水上に空港を建設してはどうでしょうか？

十分な大きさの構造物を構築できれば、通常の波は影響を与えません。構造物を正しい位置に維持するには、地面に固定する必要があります。それは工学的な挑戦であり、建設には多額の費用がかかるだろうが、新しい滑走路のために道を空けるために近所をブルドーザーで壊す代わりになるかもしれない。

これはエンジニアたちが何十年にもわたって検討してきたアイデアです。おそらく、これらの方向に沿った最も初期の提案は、1930 年版の Popular Mechanics に掲載されたものでしょう。この雑誌には、長い柱状の空港が 400 マイル (643 キロメートル) の間隔で大西洋に広がる可能性があることを示唆する記事が掲載されていました。柱は空港を波の上 80 フィート (24 メートル) に保持することになる。

私たちはこれらの空港の建設に着手することはできませんでしたが、人々は今でも同様のアイデアを提案しています。遡ること1995年、東京の企業は滑走路技術研究組合を設立した。このグループは、東京湾に浮かぶ高さ 1,000 メートル (3281 フィート) の人工浮島に滑走路を建設するという、野心的なプロトタイプ構造に資金を提供しました。この島は、それぞれの大きさが 984 フィート x 197 フィート (300 メートル x 60 メートル) の連結された部分で構成されていました。衝撃、波、火災に耐えることができます。彼らは離陸と着陸のテストも成功させました。

Megafloat はテストを目的としたものでした。チームには、より大きな構造を構築するという、より大きな目標がありました。それはまだ実現していませんが、このアイデアは完全に放棄されたわけではありません。

一方、英国の政治家たちは、ロンドンの市内発着便の処理能力を高めるための同様のアプローチについて話し合っている。これにはテムズ河口に人工島を建設することが含まれる。メガフロート施設のような真の浮遊空港ではないが、ロンドンが現在の空港能力で抱えている問題を軽減するのに役立つ可能性がある。実際、提案者らによれば、この新空港によりヒースロー空港の必要性がなくなり、ロンドンはその土地を再利用できることになるという。

この計画には批判者がいないわけではない。環境保護活動家らは、このプロジェクトが河口の野生生物や生態系に悪影響を与えるのではないかと懸念している。ヒースロー空港当局者がこの計画に賛成していないのは当然だ。

米国でもサンディエゴに対して同様の計画が提案されている。市はより大きな空港を必要としていますが、サンディエゴ国際空港を拡張するスペースがありません。この空港には滑走路が 1 本しかなく、滑走路が 1 本の国際空港としては国内で最も利用客​​が多い空港であるため、これは問題です。

2社がサンディエゴの問題に対して水上空港の解決策を提案した。そのうちの 1 つは Float Inc. のもので、同社は 1993 年にデザインを発表しました (東京の Megafloat より数年前)。市当局はこの計画について議論したが、10年後に正式に提案を拒否するまでほとんど無視した。

もう 1 つのプランは、Euphlotea という会社からのものです。それはO-Plex 2020と呼ばれています。建設されれば、空港だけでなくオフィススペース、ホテル、その他の施設も含む4階建ての水上施設になります。提案されている空港には 2 本の滑走路と、旅行者が施設に出入りするための水中ライトレール システムが設置される予定です (代わりの提案では、代わりに高速フェリーが使用されます)。

Euphlotea 氏によると、全部で 200 億ドルかかるそうです。これは巨額だが、サンディエゴ市が2020年までに空港を拡張しなければ、サンディエゴ市は1000億ドルの経済成長を逃すだろうと同社の代表者らは主張している。

これほど大規模なプロジェクトは、たとえ固い地面の上に建物を建てる場合でも、開始するのが困難です。主要な水上空港が決して見られないことが判明するかもしれません。拡大の問題がより緊急性を増すにつれて、このコンセプトが沈むのか、それとも泳ぐのか、より良いアイデアが得られるでしょう。

車でどこかに行きたいなら、道路があることが重要です。それは単なる事実です。ミシシッピ州とテネシー州の間を走る 440 マイル (708 キロメートル) のように、古代の人々が集落間の使い古された道を通って以来、人類は道路を建設してきました。

しかし最近では、私たちの道路ははるかに長くなり、中には道路なしではほぼ横断不可能な数千マイルにわたる地形を横断するものもあります。ここでは、人類がこれまでに建設した最長の道路を 9 つ紹介します。

1. パンアメリカン・ハイウェイ

によると、パンアメリカン・ハイウェイは世界最長の高速道路です。アラスカ州プルドー湾の北極海から南米最南端まで、およそ 19,000 マイル (30,000 キロメートル) をカバーし、14 か国を曲がりくねって進み、北極のツンドラから熱帯雨林まで、目まぐるしく変化する風景や地形を巡ります。パンアメリカン・ハイウェイの旅行者は、コスタリカで「死の頂上」と呼ばれる標高 3,450 メートル (11,322 フィート) の山の頂上まで車で登り、その後、約 60 マイル (97 キロメートル) 離れたダリエン峡谷を勇敢に越える準備ができていなければなりません。未舗装のままのパナマとコロンビア。

2. オーストラリアのハイウェイ 1

オーストラリアでは、9,000 マイル (14,500 キロメートル) のハイウェイを、大陸全体の海岸に沿っているため、1 号線と呼んでいます。オーストラリアのすべての州を通過し、8 つの州都のうち 7 つを結び、バス海峡を越えてタスマニア島に至ることもあります。

ハイウェイ 1 の建設は 1955 年に始まり、現在は となっており、毎日 100 万人以上のオーストラリア人がこのハイウェイ 1 を利用しています。

3. シベリア横断道路

シベリア高速道路は、サンクトペテルブルクからウラジオストクまでロシアを横断する全長 6,800 マイル (11,000 キロ) のルートです。シベリア横断道路の建設は 1949 年に始まりましたが、この連邦高速道路のパッチワークの大部分は比較的新しいものにすぎません。大西洋と太平洋の両方に接しており、場所によってはその間の広大な遠隔地に広がっています。

4. トランスカナダ・ハイウェイ

トランス カナダ ハイウェイは世界で 2 番目に長い国道で、国土全長 4,645 マイル (7,476 キロメートル) を超え、大西洋と太平洋の間を東から西に走っています。すべての主要都市を結び、カナダのすべての州を通過します。 1971 年に完成したとき、それは世界でした。

カナダの険しい地形のため、カナダ全土に高速道路を建設するのは簡単ではありませんでした。 、自動車愛好家のグループは、ハリファックスからバンクーバーまで車を運転できる人に金メダルを提供しました。この挑戦を最初に完了した男性は 2 か月でそれを達成しましたが、旅の大部分が鉄道車両または船の甲板に車を縛り付けていたため、メダルを獲得することはできませんでした。現在、トランスカナダ・ハイウェイは で走行可能です。

5. 黄金の四角形高速道路網

この素晴らしい名前は、その名が示すとおり、4 辺の多角形を形成し、デリー、コルカタ、ムンバイ、チェンナイのインドの 4 つの主要都市を結ぶ 3,633 マイル (5,846 キロメートル) の高速道路網です。この橋は、主要都市間の移動時間を短縮するとともに、国の田舎の人々が農産物を市場に持ち込む手段を提供するために建設されました。 2012 年に完成したこの比較的新しい高速道路システムは、どの高速道路の標準よりも大きく、その多くは 4 ～ 6 車線です。

6. 中国国道318号線

中国には単一の高速道路とは到底思えない広大な高速道路網があるが、もしそれが可能であれば、他のすべての高速道路を水面から吹き飛ばすことになるだろう。しかし、上海チベット高速道路とも呼ばれる中国国道 318 号線は、連続する路線としては最長であり、中国を東から西に二分し、上海から中国とネパールの国境まで 3,403 マイル (5,476 キロメートル) を走っています。

7. アメリカ国道20号線

アメリカ国道 20 号線は国内最長の道路です。この全長 5,415 キロメートルの道路は、太平洋岸北西部とニューイングランドの間を東から西に走っています。ほとんどの区間は 2 車線の道路ですが、シカゴ、ボストン、クリーブランドなどの大都市を通過する場合は道路が拡張されます。国道 20 号線は 9 つの州を通過し、イエローストーン国立公園によって一時的に中断されます。

8. アメリカ国道6号線

としても知られる米国国道 6 号線は、カリフォルニア州ビショップからマサチューセッツ州プロヴィンスタウンまで、14 の州を東から西に通る 3,199 マイル (5,148 キロメートル) を走ります。 1953 年に、この高速道路は南北戦争の退役軍人に捧げられ、それが正式な愛称の由来です。

9. 州間高速道路 90 号線 (I-90)

I-90 は米国最長の州間高速道路で、全長 3,021 マイル (4,862 キロメートル) です。国道 20 号線とほぼ並行して米国北部を通り、ボストンからシアトルまで 13 の州を通ります。

橋は、水域、湿地、または困難な地形によって隔てられた離れた地点を接続できる便利なツールです。徒歩で移動する場合でも、車や鉄道で移動する場合でも、橋は遠く離れた 2 地点間の移動時間を短縮するだけでなく、物品やサービスの輸送にも不可欠です。

しかし、橋は別のものも表します。定量化するのははるかに難しいものです。おそらく感情と表現するのが最も適切なものでしょう。これは、有名な芸術作品を鑑賞したときに生じる可能性が高い種類の感情です。この畏敬の念と美の感覚は、実用的な機能のためだけでなく、周囲の風景の賞賛に値する象徴的なポイントとして橋に人々を引き寄せます。サンフランシスコのゴールデン ゲート ブリッジを思い出してください。アールデコ調の塔が霧の中から大聖堂の尖塔のようにそびえ立っています。あるいは、ロンドンのテムズ川にかかる雄大な川。

毎日の通勤の一部であっても、経済を動かす重要な動脈であっても、これらの橋にはもう 1 つの共通点があります。それは、信じられないほどの長さです。人間の創意工夫の証として、命を繋ぎ、記録を打ち立てている世界最長の橋10 ヶ所をご紹介します。

1. 丹陽昆山大橋（中国）

中国にあるこの橋は、100 マイル (165 キロメートル) 以上にわたる驚異的な橋で、世界最長の橋です。 2011 年 6 月に正式に開通したこの橋は、中国全土に高速鉄道サービスを提供するためにわずか 4 年で建設されました。この橋は、いくつかの運河や湖など、さまざまな障害物にまたがっています。丹陽昆山大橋の建設費は 85 億ドルという巨額ですが、台風やマグニチュード 8 の地震だけでなく、最大 33 万トン（30 万トン）の軍艦の直撃にも耐えられるように設計されています。

2. 台湾、彰化高雄高架橋

世界で 2 番目に長い橋は、台湾の彰化高雄高架橋です。一連の小さな橋で構成される橋は、台湾高速鉄道ネットワークの一部であり、長さは 97 マイル (157 キロメートル) です。彰化高雄高架橋は、ほとんどの地震に耐えられるように、一連の接続された橋として特別に建設されました。台湾はフィリピン海プレートとユーラシアプレートに位置しており、その結果、地震活動の頻度がより高いため、これは安全上の重要な考慮事項です。

3. 滄徳大橋（中国）

中国の滄徳大橋は世界一です。全長 72 マイル (116 キロメートル) で、北京との間で人々を輸送する重要な幹線鉄道の一部です。北京-上海高速鉄道の一部である倉徳大橋は、丹陽-昆山大橋というおなじみの名前で構成されています。北京-上海高速鉄道の他の部分と同様、滄徳大橋はほとんどの地震変動に耐えられるように設計されています。

4. 天津大橋（中国）

世界で 4 番目に長い橋の所在地が中国であることは驚くことではないかもしれません。中国の大規模な高速鉄道システムを順調に進め、通勤者の移動時間を節約するために、一連の橋によって列車が低地、水域、その他の障害物をすり抜けられるようになっている。 4 番目に長い橋は、中国天津市の河北にある天津大大橋で、2011 年に鉄道交通が開通しました。長さ 70 マイル (113 キロメートル) の天津大橋は、一連の重量物によって支えられています。それぞれ860トン（780メートルトン）まで。

5. 渭南威和大橋、中国

2008 年に中国で初めて開通したとき、この橋は長さ約 49 マイル (79 キロメートル) で「世界最長の橋」の称号を保持していました。最終的には中国の丹陽昆山大橋、倉徳大橋、天津大橋、台湾の彰化高雄高架橋に追い抜かれましたが、当時は世界を驚かせた工学的偉業でした。西安高速鉄道システムの一部として、鄭州市と西安市を結び、多くの川を渡り、通勤時間を大幅に短縮することで重要な役割を果たしました。

6. 香港・珠海・マカオ大橋、中国

2018 年 10 月に香港・珠海・マカオ大橋が開通し、世界の橋となりました。この橋は香港、珠海、マカオを結び、一連の 3 つの斜張橋、1 つの海底トンネル、4 つの人工島で構成されています。この橋の長さは 34 マイル (55 キロメートル) で、海を渡る橋としては世界最長であり、外洋に固定された橋としても世界最長です。

7. バンナー高速道路、タイ

タイのこの橋は世界で 7 番目に長い橋かもしれませんが、おそらく世界最長の自動車橋として 2 番目のタイトルを保持する可能性があります。世界で最初の 6 つの最長橋のうち 5 つは高速鉄道専用に使用されていますが (香港珠海マカオ大橋の 6 番橋は自動車交通専用に使用されています)、バンナー高速道路は 6 本の橋です。 – 両端に料金所がある車線の高架高速道路。バンナ高速道路の長さは 55 キロメートルで、ドライバーはその下を走るバンナトラット高速道路 (または国道 34 号線) の渋滞に巻き込まれることなく移動できます。

8. 北京大橋（中国）

北京大橋は、その名の由来となった都市北京の南に位置しています。この橋はリストに載った中国にあるいくつかの橋のうちの 1 つで、他のいくつかの橋と同様、北京 – 上海高速鉄道システムの一部です。 2011 年に正式に開通した北京大橋は長さ 30 マイル (48 キロメートル) で、世界最長の橋の一つに数えられます。この橋は、長江デルタと中国東海岸の環渤海経済地域に建設されました。どちらの地域も、農業資源や天然資源を輸出するには鉄道輸送が必要です。

9. ポンチャートレイン湖コーズウェイ、アメリカ合衆国

ルイジアナ州のポンチャートレイン湖コーズウェイは、米国で唯一、世界最長の橋にランクインしています。およそ 24 マイル (39 km) の距離にあるこのルイジアナ州南部の橋は、リストの 9 位に入ります。ポンチャートレイン湖コーズウェイは、実際にはほぼ同じ長さの 2 つの平行な橋で構成されており、最初の橋は 1956 年に開通し、2 番目の橋は 1969 年に開通しました。不正確な標識では、通常、運転者は橋のどちらかの側にいます。この橋は「世界最長の水上橋（連続橋）」と認定されるほど長く、中央には船を通すために上げられる跳ね橋（跳ね橋の別名）が設置されています。

10. 中国武漢地下鉄1号線

中国湖北省武漢市には、単に「1号線」と名付けられた地下鉄の高架鉄道がある。かなり縁起の悪い名前のように思えるかもしれませんが、Line 1 は実際には世界記録保持者です。長さ 23.5 マイル (38 キロメートル) の 1 号線は、10 番目に長い橋であるだけでなく、 の橋の 1 つでもあります。

最近ワシントン DCのニュースをチェックしている人なら、超党派のインフラ提案を可決するために議会で奮闘していることをご存知でしょう。しかし、2021年7月28日水曜日、上院は鉛の水道管の交換や道路や橋の修復から電気自動車充電ステーションの全国ネットワークの構築に至るまで、広範なプロジェクトに約5,500億ドルを提供する法案を可決した。そして、ブロードバンドインターネットアクセスを持たないアメリカ人にブロードバンドインターネットアクセスを提供します。

の中でジョー・バイデン大統領は、この協定を「我が国のインフラと競争力への、ここ1世紀近くで最も重要な長期投資である。この協定は、都市、小さな町、農村地域など、全国各地で人々を働かせるための重要な投資となる」と述べた。そして海岸線と平原を越えて。」

この騒動にはある程度の既視感があります。バイデンの前任者、ドナルド・トランプ氏は全国の道路と橋の再建に取り組み、最終的に提案額を 2000 万円に増額した。しかし、計画を推進するための彼の政権の努力は何度も挫折し、「」という用語は無益を表す婉曲表現になった。

バイデン氏のインフラ協定が成立するまでにはまだ長い道のりがある。それを正式な立法文書にし、下院と上院の両方で明確な最終投票を行わなければなりません。しかし、今回の上院での投票はバイデンにとってかなりの成果であり、超党派の措置を通じて彼の最初の主要法案が可決されるための基礎が築かれることになる。

インフラストラクチャとは何ですか?

もちろん、これらすべてにより、「そもそもインフラストラクチャとは何なのか?」という大きな疑問が生じます。インフラストラクチャーと呼ばれるもののうち、修正またはアップグレードする必要があるものはどれだけあるのでしょうか。また、それを実現する方法について政治家が合意するのが非常に難しいのはなぜでしょうか?

インフラストラクチャーとは、私たちの文明が機能するために必要な、道路、橋、トンネル、鉄道、ダム、建物、水や電気を供給するシステムなど、さまざまな大きなものの総称です。

「私たちの生活を支えるのは構築された環境です」と彼は説明します。彼は土木および環境工学の教授であり、ノースウェスタン大学工学部の副学部長でもあり、権威あるゲストが鉄道から内陸水路に至るまで幅広いトピックについて議論するポッドキャストを主催しています。 「もしインフラがなかったら、あなたは野原に座って雨が降るように祈っていたでしょう。」

によると、インフラストラクチャーという用語（ラテン語ベースのフランス語）が 1800 年代後半に初めて流行したとき、それは建物、道路、鉄道路線の基礎や下部構造を意味していました。この用語がより広い意味を持つようになったのは、第二次世界大戦後、ヨーロッパ諸国が NATO 軍が使用するための膨大な数の飛行場、兵舎、鉄道、補給所、その他のプロジェクトを建設し始めたときでした。

アメリカのインフラストラクチャーレポートカード

世界と比較して、米国のインフラはひどいものではありません。世界経済フォーラムが発表したスコアカードによると、米国は総合的なインフラストラクチャーでは141カ国中13位にランクされているが、それでも道路の接続、電力へのアクセス、飲料水の安全性などさまざまな尺度で100点満点を獲得している。道路の品質は 7 点中 5.5 点を獲得しました。

しかし、それはもっと良いことではないでしょうか？生産性と長期的な経済成長の原動力を毎年評価する同報告書では、あらゆる要素を考慮して米国をシンガポールに次ぐ第2位にランク付けした。

人々は何十年もの間、インフラが悲惨な状態にあると不満を訴え続けてきた。 1980年代初頭に遡ると、この本は公共事業への支出が減少しており、国の「公共施設」が取り替えられるよりも早く老朽化していると警告していた。その共著者の一人であるパット・チョート氏は、米国の橋の5本に1本は大規模な改修か全面再建が必要であり、ニューヨーク市では毎日1億ガロン（3億7,800万リットル）の水が失われていると議会に警告した。彼の証言によれば、老朽化し​​た水道管のことだという。

それ以来、通知表はあまり改善されていません。同紙は2015年、中国がインフラの維持・改善に米国の4～5倍の投資を行っており、カナダ、オーストラリア、韓国、欧州諸国も同様に大幅に多額の支出を行っていると警告した。

そして 2021 年、米国は全米のインフラストラクチャーの状態に影響を与えました。同報告書は、米国の道路と幹線道路の43％が「劣悪または平凡な」状態にあり、全米の4万6000以上の橋が現在必要とされているすべての修理を完了するだけでも時間がかかるほどひどい状態にあると警告した。多くのコミュニティを洪水から守る堤防と雨水システムは D グレードを獲得しました。

公共交通機関は D マイナスを獲得し、交通車両の 5 台に 1 台近く、線路、トンネル、その他の施設の 6% が劣悪な状態にありました。毎年 12,000 マイル (19,312 キロメートル) の水道管が交換されているにもかかわらず、国の飲料水システムでは、9,000 を超えるプールを満たすのに十分な量の H2O が毎日失われています。送電網の状態はいくらか改善されましたが、悪天候には依然として危険なほど脆弱であり、最近 4 年間で 638 回の送電停止が発生しました。

アリゾナ州立大学の工学部教授で建設専門家は、「インフラに関するASCEの成績表は長年にわたって悪かったので、これは何も新しいことではない」と電子メールで説明した。 「私たちはそれが来るのを見てきました。」

アメリカはどのようにしてこうなったのか

米国のインフラが本来あるべき形になっていない理由は複数あります。

1 つ目は、簡単に言うと、道路、橋、その他のインフラストラクチャは耐用年数を持つように設計されており、必然的に部品が摩耗し始めるということです。 「長く使えるものを設計すればするほど、建設コストは高くなります」と彼は言います。 「つまり、それはトレードオフです。」

好例: 国の一部である橋は、60 年以上前のドワイト・D・アイゼンハワー政権時代に建設が開始されました。 「つまり、いくつかの橋は耐用年数の終わりに近づいているのです」とラマンナさんは言う。 「実際、場合によってはそれを超えています。」

もう一つの問題は、国のインフラの多くが公共部門によって管理されており、その維持が納税者によって支えられていることである。 たとえば、高速道路や橋の維持資金の多くは連邦および州のガソリン税から来ており、今日の燃費の良い車は走行距離が長くなり、消耗も増えるにもかかわらず、選挙で選ばれた役人にとって増税は政治的にリスクを伴う。道路の裂け目 – ガソリン 1 ガロン当たり。

さらに、再選を控えた政治家にとっては、有権者に感銘を与えるようなピカピカの新しいプロジェクトに資金をつぎ込むのではなく、既存のインフラの維持や改修に資金をつぎ込む強力な阻害要因となっている。 「最後に復旧した駅や道路の起工式に行ったのはいつですか？」ショーファーは尋ねます。

そしてジレンマをさらに複雑にしているのは、道路や橋ははっきりと見えるのに、国のインフラの他の部分はほとんど見えない、つまり、壊れるまでは見えないということです。 「上下水道は見えませんが、必要です」とショーファーさんは説明します。 「それが米国の民間インフラシステムの欠点の1つだ。物事は非常にうまく機能しており、大規模な障害は非常にまれであるため、人々は『なぜ私にもっと税金をかけなければならないのか？正常に機能している』と言います。」

もちろん、問題は、メンテナンスや改修への支出があまりにも長く延期されると、インフラ資産の老朽化が始まり、需要の増加に追いつけなくなることです。これが、公的に管理されているインフラと、所有者が利益が定期的なメンテナンスに依存していることを理解している貨物鉄道網などの私有資産との状態が対照的であることが多い理由の 1 つです。 「彼らには失敗は許されない」とショーファー氏は言う。

「私たちは十分な支出をしていない、戦略的に支出を行っていない、集中した方法で支出を行っていない」とショーファー氏は説明する。

アメリカのインフラを修復する

などが提唱する解決策の 1 つは、より多くのインフラ資産を官民パートナーシップ、別名 P3 の手に委ねることです。民間企業がインフラ資産の資金調達、建設、長期保守を引き受けますが、費用は資産の耐用年数にわたって分散され、実際の所有権は政府が利用者料金または税金を通じて支払われます。資産。 (これは、P3 モデルの仕組みに関する業界出版物である Government Technology からの記事です。)

ラマンナには、インフラを改善するための別のアイデアがあります。 「あまり政治的になりすぎないようにしますが、政府にもっと多くのエンジニアがいたら素晴らしいでしょう」と彼は言います。 A氏は、法学の学位を持っている下院議員は144名、上院議員は50名いるのに対し、米国下院には技術者がわずか8名、上院に1名しかいないと指摘している。